Je reviens aujourd’hui sur le congrès SIA diesel, qui se tenait cette semaine à Rouen, et qui a été riche en enseignements. Si les grands médias préfèrent relayer les polémiques, ils font rarement l’effort* de se pencher sur les solutions d’avenir exposées par les experts. Or, il y en a eu. Il a été question entre autres de l’électrification, et plus exactement de l’hybride. En raison de l’évolution de la réglementation (phase 2 de la norme Euro 6 en 2017, avec des tests d’homologation plus proches de la réalité, et l’objectif de 95 g par km en 2020 fixé par Bruxelles pour Euro 7), l’industrie automobile considère donc plusieurs pistes pour marier l’énergie électrique avec le moteur diesel.

Par exemple, un acteur comme Renault (mais ce n’est pas le seul), a indiqué explorer la voie du mild hybrid. Cette forme d’hybridation légère consiste à intégrer un système Stop & Start plus évolué. La marque au losange évoque ainsi un dispositif de 10 kW, plus évolué que celui qu’elle utilise aujourd’hui. Il ferait appel à une petite batterie et à un moteur électrique. Ce système pourrait permettre de réduire de 10 % la consommation de carburant.

Le full hybrid diesel est une option que les constructeurs considèrent également. Mais, c’est une solution qui se destine plus au haut de gamme. PSA, qui a pris le risque de se lancer avec la technologie Hybrid4, réalise aujourd’hui plus de 40 % des immats des véhicules hybrides en France. Renault ne l’exclut pas à terme, surtout dans le cadre du projet de voiture haut de gamme sur la base d’une plateforme Mercedes Classe E. Il n’y a pas d’obstacle technique à ce propos, d’autant que Mercedes maîtrise aussi la technologie.
L’hybride diesel pourrait également être plug in, comme a choisi de le faire Volvo avec sa V60 D6. L’hybride plug in est d’ailleurs une autre option citée par Renault (sans toutefois préciser si elle s’appliquerait au diesel ou à l’essence).

Une autre architecture est possible, celle du range extender. L’IFP Energies Nouvelles a présenté à Rouen un projet qui consiste à équiper un utilitaire de type Master d’une batterie et d’un générateur diesel pour réduire ses émissions de CO2 de 30 %. L’idée est de lui donner une autonomie de 30 km en mode électrique pour de l’urbain et de limiter sa consommation au quotidien (135 km), avec un générateur qui ne fonctionnerait que 50° % du temps.

*Ils ne viennent jamais, pas plus d’ailleurs que la presse automobile (sauf quelques rares spécialistes). C’est technique et en plus on y parle anglais.

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